Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1970 год.
Полвека ‒ большой срок и многие города теперь просто не узнать!
В отличие от 1940 г., этот обзор будет иметь широкую географию и представлять самые разные географические регионы, цивилизации и социальные системы.

1970 - это романтическая эпоха массовой автомобилизации, которая представлялась магистральным направлением прогресса и безусловным будущим всех городов. Мегаполисы планеты ещё не встали в чудовищных бесконечных пробках, и казалось, что для решения всех транспортых проблем достаточно убрать с улиц "устаревший" трамвай, да построить пару-тройку автоэстакад.
Ведущие страны неуклонно наращивали производство машин.
США выпустили 8,3 млн. авто (28% мирового производства), Япония - 5,3 (18%), Германия 3,8 (15%), Франция - 2,75, Англия - 2 млн. В СССР общее производство не достигало и 1 млн., из которых на легковые приходилось менее 350 тыс.
Всего в мире на тот момент было зарегистрировано 193 млн. легковых автомобилей (к 2020 г. - около 1 млрд.).

АЗИЯ
Для разнообразия, в этот раз начнём наш обзор с Бейрута, который в то время называли "Парижем Ближнего Востока".
За 5 лет до начала разрушительной гражданской войны, это был цветущий, очень богатый и респектабельный город, настоящая "витрина капитализма" в "Третьем мире".
Новые фешенебельные район застраивались ультрасовременными зданиями отелей и офисов мировых корпораций, а их улицы были забиты новенькими автомобилями из разных стран.

На этом снимке 1970 г. (фотограф George F. Mobley) удачно попавший в кадр ослик и его наездник наглядно символизируют контраст между прошлым и настоящим тогдашнего Ливана:



Однако в реальности этот котраст цивилизаций оказался вовсе не умилительным, а взрывоопасным, и уже через 5 лет прекрасный Бейрут внезапно скатился в какую-то средневековую межрелигиозную войну, на долгие годы став городом руин, чьё имя стало нарицательным для обозначения кровавого хаоса, пока его не затмил Могадишо (который в 1970-м выглядел почти также прекрасно!).
После 15 лет смуты Бейрут в конце концов возродился как птица Феникс из пепла, но это уже другой Бейрут, не "восточный Париж", а типичнейший мегаполис "Третьего мира":





Бейрутские пробки 18 ноября 2018:



Была ещё одна ближневосточная столица, которая в 1970 г. во всём хотела походить на современные города Запада:

Тегеран, улица Королевы Елизаветы и парк Фарах (Farah Park) слева, фотограф Roger Wood, 1970:



Наверное, кто-то серьёз верил, что эта великолепно спланированная магистраль решит все проблемы взрывной автомобилизации Тегерана! Что она сделает город одинаково комфортным для пешеходов и автомобилистов!

Типичная сцена на тегеранской улице полвека назад:



Кстати, не так уж и сильно отличается от современности, учитывая, что машины одной марки в Иране выпускали несколько десятилетий!
Эта сцена интересно контрастирует с предыдущей, поскольку здесь люди не хотя уступать "свою" улицу автомобилям, а на первом фото и улицы как таковой нет - а есть автобан поперёк городского центра.

Тегеран к 1970-му был действительно уже довольно сильно вестернизированным городом.

Настоящая экзотика городской жизни начинается дальше на Восток!

Кабул, 1970:



Столкновение цивилизаций на городских улицах становится всё более осязаемым.
Кажется уже трудно вообразимым, как в крупном столичном городе на одной улице могут уживаться скрипучая арба с волом и несущиеся рядом по новому асфальту автомобили? Созданный по образцу "западных" городов тротуар воспринимается здесь как помост для людей, которые привыкли целыми днями сидеть на улице.
И здесь "столкновение цивилизаций" на городской улице вскоре приведёт к масштабными социальным катаклизмам, которые на какое-то время даже вернут Кабул в состояние полного Средневековья!

Кандагар, 1970:



Кандагар того времени смотрится экзотичным даже по сравнению с Кабулом. Здесь люди на улицах ходят босяком по глине и ездят преимущественно на лошадях, но при этом уже успели оценить удобство велосипеда!

Катманду 1970 г. приятно удивляет обилием велосипедистов:



Если убрать всю электропроводку под землю, то на этом фото мы получим почти идеальную улицу, на которой спокойно уживаются все: и пешеходы, и велосипедисты, и гужевые повозки и машины.

На улицаъ Калькутты 1970 г. вместе со всеми хорошо уживались и коровы:



Ну, а почему бы и нет, если никому не мешают?
Да и вполне вписывают в палитру местных ароматов.

С общественным транспортом в Калькутте, конечно, всегда был определённый  напряг, 1970:



Индия была искусственно закрыта для массовой автомобилизации вплоть до начала 21 века, а метро там начали строить очень поздно.
Поэтому выкручивались как могли, до последнего юзая всякое старьё.

Дели, автобус Leyland на седельном тягаче, 1970:



Если бы не коровы, то вполне можно было принять за Гавану 1990-х с её "гуа-гуа".
Как и кубинцев, индийцев очень вырачал велосипед.

В Дели он был очень популярен уже 1940-е годы.

Дели, 1970:


Настоящим символом индийской городской культуры стали мототакси "тук-тук".

Дели, 1970:



Сейчас индийские мегаполисы задыхаются в гигантских автомобильных пробках, но в страрых кварталах на узких улочках всё ещё правит бал транспорт прошлого.

В Восточной и Юго-Восточной Азии начинается уже другая картина. Что ни страна - то своя специфика!

Сайгон  1970 г. - мировая столица мопедов:



Машин, кстати, тоже очень много. Не удивлюсь, если частный автопарк в Сайгоне 1970-го был больше, чем в Москве.

Сеул, Великие Южные ворота, 1970:



Вроде бы мирная Южная Корея в 1970 г. была не намного беднее воюющего Южного Вьетнама, но улицах Сеула вообе нет частных машин! Только автобусы  в огромных количествах и такси, как будто это образцовый социалистический город! При этом, несмотря на мягкий климат, вообще не видать мопедов и велосипедов. Обратите внимание на ширину проезжей части в центре города по сравнению с тротуарами -  массовая автомобилизация ещё даже не начиналась, а уже расставлены все точки над "i": это город для машин, а не для пешеходов!
В общем, какое-то угрюмое зрелище, страна казарменного капитализма.
Но в конце-концов, через полвека, и до Сеула дошло прозрение - уже начали сносить автоэстакады, чтобы устроить на их месте пешеходные зоны.

Сравните с  Сингапуром 1970-го:



Тротуаров нет вообще, но все как-то уживаются, хотя автомобилей там в разы больше, чем в Сеуле.
Кстати, Сингапур, наверное, стал первым мегаполисом в капмире, где поняли, что владение автомобилем - это не право, а особая привилегия. Иначе никак.

Гонконг, как и Лондон, кажется всегда одинаковым на любых фото последних 60 лет. И эти два города не спутать с любыми другими!
1970:



За пределами Японии Гонконг стал первым азиатским городом с высокой автомобилизацией, однако сохранил развитый общественный транспорт. Надо было обладать настоящей мудростью, чтобы не "списать в утиль" двухэтажные трамаваи, которые в мире больше не сохранились нигде (кроме, кажется, маленького английского Блэкпула).
А вот что с мототранспортом? Такое впечатление, что в Гонконге, как и в Сеуле, его в какой-то момент запретили законодательно, наряду с велосипедами.

Соседний Тайбэй представлял нечто среднее между Сеулом и Сайгоном.
Задолго до начала массовой  автомобилизации здесь пешеходом указали их место, едва ли не первыми в мире начав массовое строительство воздушных переходов.

Тайбэй, кольцевая развязка Shimending, 1970:



Тайбэй, кольцевая развязка Shimending, 1970:



На примере Тайбэя хорошо видно характерное для почти всех азиатских городов утилитарно-пренебрежительное отношение к городской среде, отсутствие стремления сделать её более комфортное, благоустроенной, эститеческой. В целом такая философия характерна для всех стран "дикого капитализма", включая в значительной мере и современную РФ.

Из-за крайней бедности населения Тайваня полвека назад и слабости общественного транспорта в городе ещё разрешали использовать велосипеды.

Тайбэй, 1970:



Небольшое фотосравнение, Тайбэй, Ximen Circle, 1970-2010



Поскольку Индонезия до 1965 г. придерживалась социалистической ориентации, развитие её столицы Джакарты носило более упорядоченный, "проектный" характер.
Новые части города выглядят очень амбизиозно, в планировке уличной сети чувствуется большой размах.

Джакарта, фотограф, Dean Conger, 1970 (?):



Разумеется, все эти широченные развязки не спасли Джакарту, когда туда пришла массовая автомобилизация, но на какое-то время хватило.
Потом пришлось строить "вторым этажом" эстакады надземного метро.

Джакарта, фотограф, Dean Conger, 1970 (?):



Пока что на новых уличных автомагистралях поток машин как-то уживался с велорикшами.

Для сравнения Джакарта в наше время (2017):



Удивительно, на обзор 1970 г. обойдётся без Пекина, с которого мы чаще всего начинаем наши посты по сравительной истории улиц.

Но для наблюдения характерного китайского траффика того времени вполне подойдёт и Сиань, фотограф Paolo Koch, 1970:



Полвека назад в Китае вообще было частных автомобилей. Теперь у них крупнейший автопарк в мире и производство по 25 млн. машин в год.

Но магистрали уже тогда строили в расчёте на будущие потоки автотранспорта.

Новый проспект Шанхае, фотограф Paolo Koch, 1970 (?):



Завершает азиатскую часть Токио.
Центральный торговый район Гинза, 1970:



Центр Токио уже почти полностью перестроен на волне экономического бума 1960-х. О прошлом напоминают только трамваи, которые вот-вот "попросят на выход" (это произойдёт в 1972 г.).

Токио, район Shimbashi, 1970 (?):



Можно сказать, что к 1970 г. в целом было закончено формирование нового облика Токио, который с тех пор уже принципиально не менялся.

Тот же вид в 2010е:



Плотность застройки и концентрации транспортных артерий достигла своих физических пределов. Теперь развитие возможно только в обратном направлении.

АФРИКА

Каир, главная площадь Майдан Тахрир, 1970:



Хотя Египет до начала 1970-х придерживался социалистической ориентации, на внешнем облике Каира и его улиц это никак особенно не отразилось.
Как и большинство городов "Третьего мира", он интересен своими контрастами и переплетением различных урбанистических культур.
Гигантские площади и автомагистрали со сложными развязками уживались с неспешным старым укладом "полугородской" жизни.

Каир, 1970:



Каирский трамвай, 1970:



Каирский трамвай был создан ещё в 1896 г. и имел большую сеть. Однако в 1970-е власти сделали ставку на автомобилизацию и расширение улиц за счёт ликвидидации трамвайных линий. В самом Каире этот вид транспорта полностью исчез в 2004 г., а в пригородах - буквально в последние годы.

Солсбери (ныне Хараре), столица Родезии (ныне Зимбабве), First Street, 1970:



Вполне европейский город в глубине Африке. По крайней мере, был таким в 1970 г.

Там же, 1970:



Обратите внимание на паркоматы! На сколько лет они там появились раньше, чем в Москве?
"Уменьшенной копии" ЮАР оставалось существовать менее 10 лет. Это будет ещё один "мир, унесённый ветром".

Наконец, уже 100% Африка.
Лагос, Tinubu Square, 1970:



Как ни странно, смотрится более цивильно, чем в большинстве тогдашних городов азиатского "Третьего мира". Чем-то даже напоминается новейшее российское благоустройство обществернных пространств))

ЕВРОПА

Казалось бы,  "старушка Европа" нас ничем не сможет удивить, ведь для неё полвека - не срок!
Однако есть, чему удивляться.

Вена, Штефанплац, 1970:



Вот я просто поверить не могу, что всего каки-то 50 лет назад Штефанплац, где теперь не протолкнуться от туристов, была не пешеходной зоной, а таким автогадюшником! Это ведь самое сердце Старого города! Какой же там тогда был АД!

Лондон, Oxford Street, 1970:



Как я писал уже выше, общий вид лондонских улиц и характер траффика не менялся уже многие десятилетия. Сколько бы они там небоскрёбов в центре не впихнули.

Лондон, Piccadilly, 1970:



Наверное, сейчас там машин всё же стало поменьше. Зря что ли делали платный въезд в центр?

А вот транспортную систему Глазго пытались радикально изменить с помощью таких монструозный конструкций, 1970:



Наверное, английские товарищи на Токио насмотрелись.
Надо ли говорить, что подобные автоэстакады в городе - это "Третий мир"?

Дублин, 1970:



Это главная улица города и площадь по совместительству. Сейчас её порядком реконструировали, сделав большую пешеходную зону и озеленение. Осталось только трамвай вернуть.
Кстати, трамвай в Дублине закрыли ещё в 1949 г., одними из первых в мире!
Удивительно, как сильно изменился Дублин за 1960-е, ведь на известной серии снимков 1961 г. - там сплошные велосипедисты, а спустя менее 10 лет - один автотранспорт.

А вот Копенгаген 1970 года сохранял свое своеобразие, продолжая оставаться одним из последних бастионов массового велосипедизма среди крупных городов Европы:



Копенгагенский трамвай, 1970:



До закрытия ему оставалось того всего 2 года.
Увы, даже Копенгаген поддался тогда общему поветрию и не сумел разглядеть в трамвае транспорт будущего. Теперь, конечно, строят планы его возвращения, хотя там проект скорее "лёгкого метро" (собирались пустить уже в 2020 г.)

В отличие от Копенгагена, Хельсинки бережно сохраняли трамвайную систему все эти годы.

Хельсинки, 1970:



Гамбург, 1970:



Вообще, эстакадное метро в центре - это варварство и "Третий мир", но когда речь идёт об "антикварной" линии начала 20 века, то это уже памятний истории и городская изюминка! Где ещё такое есть в Европе? Кажется, только в Берлине. В этих надземках есть свой особый шарм, но строить их больше не нужно!

Париж, площадь Согласия, 1970:



Тут и без комментариев видно, что Париж к 1970 г. накрыло автомобилизацией "с  головой". Кто-то там сказал, что "город должен принять автомобиль".

Но вот почему-то на Елисейских Полях никогда не видно пробок. Хотя я могу судить только по фотографиям((
Вид с Триумфальной арки, 1970:



Рим, пл. Святого Петра, 1970:



Кто теперь помнит,  что площадь Св.Петра полвека назад была всего лишь большой автопарковкой?

Модернистский Лиссабон, 1970-го:



Всё это было построено при фашистском режиме, а выглядит как наше, родное, социалистическое!

Берлин, Дворец Республики, 1970:



Восточный Берлин всеми силами стремился выместить старый образ исторического центра кричащим модернизмом, но получился странный симбиоз. Теперь Дворец Республики уже снесли и на его место вернули Городской замок (точнее, его бетонный муляж).

Будапешт, фотограф George Rodger, 1970:



Красавец-Будапешт тоже хотел выглядить современным, поэтому в самом центре понатыкали автоэстакад с развязками - "хотим, как в Лос-Анджелесе!"

Прага, 1970:



Знаменитая Староместская площадь ещё наполовину автопарковка. А шо, зачем "пустому месту" пропадать?

Бухарест, фотограф Харрисон Форман, 1970 (?):



Вот так выглядел траффик на главных проспектах Бухареста, пока Чаушеску не купил у французов (в кредит) автозавод, на котором начался массовый выпуск "народных автомобилей". Ведь Бухарест - это "Париж Балкан", как известно, надо было соответствовать.

Бухарест, фотограф Харрисон Форман, 1970 (?):



Эта помпезно-серая архитектура чем-то напоминает московскую улицу Горького, только бульвар Г. Магеру не имеет никакого отношения к социалистической Румынии, это градостроительный памятник довоенной эпохи, в модном тогда стиле модернизма. Можно сказать, что это памятник национальной гордыни, поскольку небольшая и небогатая страна хотела иметь архитектуру имперских масштабов. К концу 1930-х у фашизированной Румынии и вовсе наметилась тяга к брутальному бетонному гигантизму, так что пресловутому Чаушеску было у кого подхватить эстафету.

АМЕРИКА

Американские континетны в этот раз будут представлены только одним городом.

Нью-Йорк, Гарлем (фотограф Jack Garofalo), 1970:



Нью-Йорк, Гарлем, 1970:



Сразу вспомнилась сцена в Кабуле в начале этого поста! Как сказал поэт, "бывают странные сближенья"))

Нью-Йорк, Пятая Авеню от Публичной библиотеки, 1970:



В общем, нью-йорский стиль уличной жизни и характер траффика к тому времени давно уже устоялись и за полвека не сильно изменились. Разве что велосипедисты стали появляться.

СССР

Материала по улицам СССР 1970 г. хватило бы на отдельный большой пост, но я решил отобрать только часть и показать здесь.

В тот год СССР выпустил 916 тыс. авто, в т.ч. 344 тыс. легковых. На конвейер поставили "Жигули" и "Волгу" ГАЗ-24, таким образом, произошла сильно запоздавшая смена модельного ряда и начался переход к массовой автомобилизации.
Однако на летних снимках 1970 г. советский автотрафик выглядит ещё как в 1960-е.

Москва, Ленинский проспект, 1970 год. Кажется, что из легковушек - одни старые "Волги"!



Ещё ходили первые послевоенные троллейбусы "МТБ-82". Особый колорит времени придаёт красный сочленённый троллейбус по прозвищу "пылесос".

На тот момент весь частный автопарк СССР составлял 1 млн. машин (в 2017 - 46,8 млн. только в одной РФ), т.е. был примерно в 100 раз меньше современного.

Москва, Большой театр, архив ТАСС, 1970:


На этом замечательно фото представлена, кажется, вся структура и номенклатура советского автотранспорта конца 1960-х! Не хватает ддя полноты только "инвалидки" и "буханки".

Москва, Ломоносовский проспект, пересечение с Ленинским проспектом. Яков Берлинер, РИА Новости, 1970:



На оживлённом перекрёстке весь "частный сектор" предваставлен двумя "горбатыми" "Запорожцами", да стареньким "Москвичом". И мотоциклом "Ява"!

Ленинград, 1970:



Полвека назад каждая иномарка на советских улицах воспринималась как "посланец иных миров" и собирала толпу зевак.

Ленинград, 1970:



Это было время, когда Город-на-Неве являлся "трамвайной столицей" всего мира, не имея равных по размерам сети.

Ленинград, 1970:



Новосибирск. Красный проспект, 1970:




Тверь (тогда Калинин), 1970:



Траваи идут просто один за другим, а теперь от них в Твери осталось лишь одно воспомиание. Система фактически прекратила работу 14 ноября 2018 г.

Калининград. Площадь Победы. Вид на Советский пр-т, 1970:



Уцелевшая часть Кёнигсберга в Калинграде. И даже трамваи немецкие (но уже производства ГДР). А "родные" кёнигсберские трамваи как раз в 1970 г. завершили свой путь в Симферополе.

Площадь Победы в Кишиневе, Яков Берлинер, 1970:



На многих советских фотографиях того времени троллейбусов и автобусов в кадре больше, чем легковых автомобилей.

Площадь Победы в Минске. В. Кунов, 1970:



Кажется, этот обзор получился рекордным по своим размерам, хотя для него была отобрана лишь малая часть материала.

Предыдущие выпуски:

1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006