visualhistory (visualhistory) wrote,
visualhistory
visualhistory

Category:

Улицы мира в 1950 году. Какими они были 70 лет назад

Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1950 год. Это была очень яркая эпоха, запечатлённая в цветах кодахрома, поэтому многими снимками можно просто любоваться!
70 лет - огромный срок для развития современной городской цивилизации, но в то же время многие уличные виды выглядят вполне привычно для нас, если бы не старинные автомобили. Всё-таки каноны устройства городов "европейского" типа сформировались уже почти столетие назад, а наш обзор за 1950 г. будет иллюстрирован в основном именно такими городами.

В тот год США произвели около трех четвертей всех автомобилей в мире (8 млн. из 10,577 тыс.).
В Европе производство автомобилей достигло довоенного уровня.
В Англии выпущено 785 тыс. авто, в т.ч. 523 тыс. легковых, во Франции – 357 тыс., в т.ч. 260 тыс. легковых.
СССР выпустил 362,9 тыс. авто, в т.ч. 64,6 легковых.

Соответственно, автомобильный парк США на тот момент значительно превышал автопарк всего остального мира, вместе взятого.
Поэтому наш обзор в этот раз мы начнём с Америки, а далее пойдём на восток и закончим, традиционно, СССР.

Нью-Йорк, съезд с моста Куинсборо на Манхэттен, 1950 год:

1950 Нью-Йорк, съезд с моста Куинсборо на Манхэттен

Этот замечательный снимок просто пропитан духом того времени, стремлением к "солидной эстетичности" архитектурной среды города и дизайна автомобилей. Но весь антураж здесь относится к более ранней эпохе начала 20 века, когда сформировался классический образ Нью-Йорка, с его коричневатыми оттенками и обилием всевозможных металлических конструкций.
Кстати, интересно, почему пешеходный переход никак не обозначен на проезжей части? Ведь дорожную разметку тогда уже широко использовали в городах СШАА.


Нью-Йорк, Пятая Авеню, 1950:

1950 NY Пятая Авеню2

К тому времени трамваи уже 4 года как покинули Манхеттэн, а вот двухэтажные автобусы всё ещё ходили! В каком же году они исчезли с улиц Нью-Йорка?

Знаменитая площадь Таймс-Сквер в Нью-Йорке, в центральной части Манхэттена, 1950:

1950 NY Manhattan Times Square2

В настоящее Таймс-сквер является одной из самых посещаемых достопримечательностей мира, привлекающей около 50 миллионов посетителей ежегодно. Площадь называют «перекрёстком мира», она ежедневно пропускает через себя более 300 тысяч пешеходов и 115 тысяч водителей и пассажиров.
С 2009 г. на Таймс-сквер началось создание пешеходной зоны, которая только прибавила ей популярности у местных жителей и туристов.

Там же:

1950 NY Times Square2


Главная улица Чикаго, State Street, 1950:

1950 Chicago Downtown2

В начале прошлого века State Street превратилась в центр шопинга и городской жизни, быстро завоевав статус главной улицы города ветров. Позднее этот титул быстро отвоевала Мичиган-авеню, а Стэйт-стрит и прилегающие улицы остались эдаким символом ушедшей эпохи.

Настоящей чикагской экзотикой было старинное эстакадное метро (с 1892 года!) в сочетании с трамвайными линиями под ним:

1950c Chicago PCC streetcar2

До закрытия трамвайного движения в Чикаго оставалось 8 лет.
Конечно, эстакадное метро было гораздо дешевле подземного, однако сильный шум, создаваемый поездами, приводил к понижению цен на квартиры в близлежащих домах. Открытие первой линии подземки чикагцам пришлось ждать более полувека!
Кто бы мог подумать, что эта экзотика эпохи стимпанка в конце 20 века вдруг вернётся настоящим бумом надземных линий в мегаполисах "Третьего мира"!

Лос-Анджелес, San Fernando Valley Line, 1950:

1950 LA in San Fernando Valley Line service swings onto Highland Avenue from Santa Monica Blvd

К началу XX века в Лос-Анджелесе существовала одна из самых больших трамвайных сетей в мире. Однако уже в 1920е основным видом транспорта в городе стал автомобильный, и с 1930-х годов трамвайные линии постепенно стали исчезать; последние из них были закрыты в 1963 году.

За пределами США массовая автомобилизация к 1950 г. уже пришла в некоторые мегаполисы Латинской Америки, ставшие главным внешним рынком сбыта для Детройта.
Конечно, из-за бедности местного населения процент автовладельцев там был ничтожным по сравнению с северо-американским, но в абсолютных цифрах автопарк был на уровне крупных европейских городов и даже дал бы фору многим из них.
Например, на снимках Мехико того времени мы видим очень большую концентрация автотранспорта и интенсивность движения.

Мехико, вид Национального дворца (Palacio Nacional), фотограф Juan Guzman, 1950:

1950c Mexico Vista del Palacio Nacional by Juan Guzman2

Мехико, перекрёсток авениды Хуарес (Juarez), улицы Букарели (Bucareli) и проспекта Реформы (Paseo de la Reforma), 1950:

1950 Mexico Intersección de avenida Juarez, la calle de Bucareli y Paseo de la Reforma2

Пасео-де-ла-Реформа — главный проспект в Мехико. Его длина 12 км, название переводится как «бульвар преобразований» (имеются в виду реформы Бенито Хуареса).

ЕВРОПА
К 1950 г. большинство европейских городов уже вернулось к нормальной жизни и на представленных фотографиях практически ничто не напоминает о недавней войне.

Париж, Триумфальная Арка, 1950:

1950 Paris Arc de Triomphe0

В отличие от многих крупных городов Париж сохранял верность старой доброй брусчатке.
За пределами США это был тогда, наверное, самый автомобилизированный город мира (может, наряду с Мехико). Но процент автовладельцев среди населения оставался ещё ничтожным. Но уже был пущен в продажу первый доступный автомобиль для среднего класса - Ситроен 2CV. Скоро он станет новым национальным символом Франции, но на снимках 1950 г. ещё не видно ни одного экземпляра.

Уличное кафе в Париже, 1950:

1950 Paris cafe

Обилие уличных кафе было характерной чертой именно парижской жизни.

Парижская опера, 1950:

1950 Paris Opera2

Парижские такси, 1950:

1950 Paris Taxis

Интересно, в каком году они отказались от этой красно-черной ливреи?

Парижский траффик, 1950:

1950 Paris traffic

Удивительно, но в кадр попало довольно много велосипедистов! Значит, гигантские размеры города не мешали тогда популярности этого способа передвижения!

Парижский автобус с открытой задней площадкой, 1950:

1950 Paris0

Жизнь Мадрида 1950 г. запечатлел для нас замечательный фотограф Luis Marden, который делал репортаж для журнала National Geographic.
Исторический центр Мадрида сформировался почти полностью ещё до начала гражданской войны и с тех пор в небо добавлялись лишь отдельные штрихи.

Знаменитая площадь Сибелес в Мадриде, 1950:

1950 Madrid Cibeles by Luis Marden4

Половина автомобилей на фото являются такси (черные с красной полосой). Частных автовладельцев в стране тогда было очень мало.
Как и многие города мира, Мадрид пережил отказ от трамвая (1973) и его возвращение в 2000-х.
Но на Сибелес он пока не вернулся.

В наши дни:

1950 Madrid Cibeles by Luis Marden3

Ворота на границе старого города в Мадриде, 1950:

1950 Madrid Part of Madrid old city walls by Luis Marden2

Площадь Пуэрта-дель-Соль в Мадриде, 1950:

1950 Madrid, Puerta del Sol by Luis Marden

Эта площадь была построена в 1860-е на месте средневековых кварталах в ходе "османизации" Мадрида. Правда, до парижским масштабов тогдашним испанским градореформаторам было далеко.
К началу Пуэрта-дель-Соль превратилась к крупнейший транспортный хаб, особенно после появления на ней узловой станции метро в 1919 г.
Но времена меняются, и с конца 20 века пешеходы стали отвоёвывать уличное пространство метр за метром.
Теперб знаменитая площадь почти полностью пешеходная, на радость туристам и мадриленьос:

2017c Puerta del Sol

После интенсивного мадридского траффика уличная жизнь итальянской столицы удивляет своим спокойствием. При том, что Италия более развитая страна, метро в Риме появилось только в 1955 г., а в Мадриде  - в 1919!

Рим, улица Примирения (Via della Conciliazione) в год своего открытия, 1950:

1950 Rome Via della Conciliazione2

Эта парадная улица длиной 500 метров была прорублена через средневековые кварталы в соответствии с планом реконструкции Рима, утвержденным Муссолини в 1936 г. Но построена она была только к Папскому Юбилейному году в 1950 году.
Виа делла Кончилиационе была спроектирована в качестве главной дороги к площади Святого Петра, однако некоторые считают, что тем самым был нарушен средневековый замысел последней: величественный ансамбль должен был открываться путникам внезапно, после лабиринта узких улиц. Теперь этот эффект утерян, собор виден уже издалека.

У Колизея в 1950 году наблюдалась вообще тишина и даже активный велосипедизм:

1950 Rome2

Широкая асфальтовая улица к Колизею (Via dei Fori Imperiali) была тоже прорублена по приказу Муссолине в 1930-е, прямо поверх античных руин!


Знаменитая площадь Piccadilly Circus в Лондоне, 1950:

1950 London Eros in Piccadilly Circus, May 10, 1950

Здесь всегда была нетипичная для Лондона (и вообще европейских городов) концентрация рекламы, которая вечером вспыхивала рекламным заревом. Такой аналог Таймс-сквер.
Обратите внимание на архаичный вед такси (модель конца 1920-х, наверное) и отсутствие передней двери.

Уже тогда классический архитип лондонского траффика приобрёл законченный вид: преобладание в потоке общественного транспорта в виде красных даблдеккеров и такси (метрокэбов), а также всяких развозных и служебных автомобилей.
Страна, которая всегда была одним из мировых лидеров автопрома, никогда не отдавала свои улицы частным автовладельцам!

Regent Street в Лондоне, 1950:

1950 London Regent Street off Piccadilly Circus, May 10, 1950

Abingdon Street в Лондоне, 1950:

1950 London, Abingdon Street

Нельзя не заметить отсутствие велосипедистов.

Вид сверху на Принсес-стрит (Princes Street), главную улицу Эдинбурга, 1950:

1950 Edinburgh East Princes Street Gardens

У этой улицы весьма интересная история, которая в значительной мере отразила характерные пути урбанистической эволюции в Европе. В 1956 г. с неё в угоду автотранспорту убрали трамвайное движение (а заодно и во всём городе), однако в 2014 г. трамвай триумфально вернулся. Сейчас основная часть Princes Street открыта только для общественного транспорта, включая такси. Это, конечно, очень крутое решение! Можно только мечтать о том, чтобы так сделали на Невском проспекте в Питере или на Тверской улице в Москве.

Двухэтажный трамвай на Princes Street:

1950 Edinburgh Princes Street


Знаменитая площадь Grand Place в Брюсселе в мае 1950 года:

1950 Brussels Le Grand Place, May 17

Она ещё долго будет оставаться привычным местом парковки.

Австрийский Иннсбрук, 1950:

1950 Innsbruck

Ну, на таких старинных площадях вообще мало что меняется за десятилетия, не считая дизайна автомобилей и одежды людей.

Плотный велотраффик в небольшом голландском городе Маасслёйс, около 1950 года:

1950c in Maassluis NL by Victor Meeussen

АЗИЯ
После обстоятельного знакомства с Европой мы перемещаемся в Азию.

Иерусалим, 1950:

1950 Jerusalem

В западной части города типичный ближневосточный колорит тесно переплетался модернистоской архитектурой новых кварталов.

Общественный транспорт Иерусалима, 1950:

1950 Jerusalem3

Интересно, что за модель автобуса? Какая-то местная "барбухайка" на базе британского грузувика?

Тель-Авив ещё в 1930-е годы был весь отстроен в стиле "баухауз" — это направление модернистской архитектуры, которое было сродни конструктивизму/функционализму.
Как единый ансамбль это всё выглядело довольно оригинально:

1950 Tel Aviv2_2

Конечно, по духу это всё очень напоминало советские новостройки первых пятилеток, особенно рабочий городок на Пресне.
Знаменитая площадь Дизенгоф в Тель-Авиве в 1950 году:

1950 Tel Aviv Dizengoff Square


Как обычно, настоящая экзотика городской жизни начинается ближе к Индии. Там улицы совсем не похожи на "европейские"!

Нью-Дели, 1950:

1950 Delhi New

При этом Нью-Дели был самым "неиндийским" из городов субконтинента, поскольку как административный центр "с чистого листа", по европейских градостроительным лекалам.


После победы красных в Китае в 1949 году с цветной фотосъёмкой в стране на какое-то время наступила напряженка, но запечатлеть триумф Мао приехала группа советских кинооператоров во главе с Владиславом Микошей. Последний снимал в Шанхае в конце 1949 и начале 1950 г.
Качество плёнки у него было не ахти, но всё же лучше, чем ничего.
Попытаемся представить себе уличную жизнь огромного Шанхая в 1950 году, на изломе эпох.
Здесь красные знамёна и баннеры-перетяжки на русском языке соседствуют с чисто дореволюционной фактурой делового центра. Особенно бросаются в глаза "пассажирский" и "грузовой" рикши, которые у коммунистов считались позорным явлением, наглядным символом грубой эксплуатации человека:

1950 Shanghai. В. Микоша

До японского вторжения в 1937-м Шанхай был одним из самых высокоразвитых городов мира.
Достаточно сказать, что его старейшая в мире (из числа действующих) троллейбусная система была создана ещё в 1914 году.
Вот на снимке как раз мы видим такой ретро-троллейбус, благополучно переживший смену власти и социального строя:

1950 Shanghai. Микоша3

А вот внушительный автопарк "буржуазного" Шанхая смену режима не пережил: спустя год народной власти всё куда-то испарилось. На ближайшие 30 лет Шанхай станет городом велосипедистов.

Гонконг, 1950:

1950 Hong Kong

Гонконг, как и Тайвань, остался островком рыночной свободы на периферии Красного Китая. Почему-то именно гонконгские улицы стало апофеозом специфического восточно-азиатского стиля торговых кварталов, в которых всё визуальное пространство заполнено яркими вертикальными и горизонтальными баннерами с рекламой. Для европейца - просто "взрыв мозга"))

Сеул 1950 года, вероятно, сразу после американского штурма в конце сентября:

1950 Seoul2

На этом снимке хорошо видно то состояние города, с которого он начнёт новый отсчёт в своём развитии. Оттолкнувшись от японской  колониальной инфораструктуры. От прошлого останется только сетка улиц и несколько памятников архитектуры.
Трамвай будет ходить до 1968 г.

Токио 1950 г. на фотографии Роберта Р. Ричардса (Robert R. Richards, US Army):

1950 Tokyo Фотографии Роберта Р. Ричардса (Robert R. Richards, US Army)

Выжженный напалмом "одноэтажный" Токио (95% города) также быстро был отстроен заново в первые послевоенные годы. Однако срок жизни у этих "времянок" будет совсем недолгим: уже через несколько лет начнётся небывалый строительный бум, который изменит город гораздо радикальней, чем любые американские бомбардировки.

1950 Tokyo Фотографии Роберта Р. Ричардса (Robert R. Richards, US Army)3

Правительственный квартал с монументальными зданиями вообще, какжется, не пострадал от ковровых американских бомбардировок.

1950 Tokyo Фотографии Роберта Р. Ричардса (Robert R. Richards, US Army)4

СССР

Как обычно, завершаем нашей страной.
Поскольку наш обзор делается в цветном формате, а качественных цветных снимков городов СССР известно довольно мало, эта часть будет, к сожалению, весьма краткой.

Несмотря на трагедию Крещатика, в целом исторический центр Киева пострадал довольно мало.
По крайней мере, С.О.Фридлянду удавалось выбирать такие ракурсы, где ничего не напоминает о недавних бедствиях и разрушениях.

Будущая Европейская площадь Киева в 1950 году:

1950 Киев. Фридлянд

Концентрация троллейбусов в кадре кажется просто невероятно и её можно было бы принять даже за постановку, но таких примеров можно найти немало. Вспомним хотя бы невероятную концентрацию автобусов в центре Лондона.
В очередной раз обращаем внимание, как свободно себя чувствуют люди на проезжей части: может, так и должно быть на улицах в цивилизованном городе?

Очень популярный вид с соборной колокольни на Софийскую площадь (тогда - Богдана Хмельницкого):

1950 Киев. Площадь Богдана Хмельницкого

Здесь тоже не видно военных разрушений, зато видно интересное трамвайное кольцо, которое просуществовало до 1959 г.
О почти не видно автомобилей!
Зато потом их станет слишком много, пока однажды власти не решат сделать почти всю площадь пешеходной:

2017c Софийская

Как видим, это никому не мешает парковаться прямо на пешеходной зоне.

По Москве из цветного нашлась только кинохроника, но этот кадр 1950 года очень интересный.
Та же невероятная концентрация троллейбус в кадре, что и в Киеве.
Поток машин несётся через Исторический проезд на Красную площадь, которая до 1963 года служила (теперь трудно поверить) автомагистралью:

1950 Москва, ул. Горького1

До начала 1950-х значительная часть московского (и вообще советского) легкового автопарка состояла из трофейных автомобилей.

Вот всё, что мы хотели показать в обзоре за 1950 год.
За помощь в его подготовке благодарю pili_grimka.


Предыдущие выпуски:

1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006


Tags: 1950-е, kodachrome, urban evolution, Авто-мото, История транспорта
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 12 comments