visualhistory (visualhistory) wrote,
visualhistory
visualhistory

Category:

Улицы мира 30 лет назад. 1990. Прощание с эпохой

Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1990 год.
Как известно, это был один из переломных моментов истории, когда полным ходом шло обрушение восточно-европейской части соцлагеря, а также самого СССР, а Китай и Вьетнам прочно встали на путь рыночных реформ. Фактически это означало, что альтернативная социалистическая модель урбанистического развития прекратила своё существование (за исключением разве что КНДР). Вскоре весь мир окажется под пятой глобализации и встанет в бесконечных пробках, но 30 лет назад ещё сохранялось огромное многообразие во всём, что касается транспортной сферы городов, основанное на социально-политических и культурно-цивилизационных различий. Тем интереснее смотреть и сравнивать.

К 1990 г. во всех развитых капстранах массовая автомобилизация была уже практически завершена, в "новых индустриальных странах", СССР и странах Восточной Европы она набирала обороты,  но более половины человечества (включая Индию и Китай) только стояло на её пороге.

В мире произведено 48,5 млн. автотранспортных средств (почти вдвое меньше, чем в 2019).
Япония выпустила почти 13,5 млн. авто, США - 9,78, Германия  - почти 5 млн., Франция - 3, 768 млн.,  Италия - 2,1 млн., Испания - более 2 млн., Канада - почти 2 млн., Англия -  1,56 млн., Мексика - 1,8 млн, Южная Корея  - 1,3 млн., Бразилия - 1,4. млн., Китай - 0,5 млн., Индия - 362 тыс.
СССР выпустил 2 млн. авто, в т.ч. 1260 тыс. легковых.

В основном наш обзор будет посвящен тем городам, улицы которых за последние 30 лет изменились до неузнаваемости.
Обычно изменения облика городов, даже самые драматические, имеют некоторую плавность, "прорастают" на протяжении нескольких лет.
Поэтому в таких случаях трудно провести черту, отделяющую одну эпоху от другой.
Но для Ханоя такой чертой стал именно 1990 год, последний год работы трамвая. Вот он идёт по площади с красивым названием "Dong Kinh Nghia Thuc":

1990 Hanoi

После прихода коммунистов  в 1954 г. время в Ханое почти остановилось и до 1990 г. старый колониальный город сохранялся практически в нетронутом виде, только сильно облезлом и обветшавшем. Этот облик был по-своему романтичным и совершенно уникальным, который по своему колориту роднился разве что со старой Гаваной, таким же "музеем остановившегося времени".
После закрытия трамвая Ханой начал довольно быстро меняться на рыночных дрожжах, приобретая туристический глянец.

Теперь та же площадь выглядит вот так  (2019):
2019 Hoan-Kiem-Lake-side-street

Поскольку это одна из знаковых площадей исторического центра, власти стараются хоть как-то удержать остатки её исторического облика.
Интересно, что характер траффика  на площади не меняется уже лет 15. В то время как Ханой  давно встал в гигантских пробках, в старом центре относительно мало машин, вероятно, из-за каких-то административных ограничений. Зато здесь продолжают ездить на велосипедах!

Сейчас это не самый популярный транспорт, а в 1990 году Ханой был, без всякого сомнения, самым велосипедным мегаполисом мира!
Вот типичная картина тогдашнего траффика:

1990 Hanoi8

Но уже тогда на улицах стали появляться мопеды, которые спустя 10 лет сделают Ханой "мопедно-скутерной столицей мира".
Непередаваемый колорит (и аромат) ханойской улицы 1990 года:

1990 Hanoi3

В главном экономическом центре Вьетнама, Сайгоне, изменения были не менее драматичными.
За 15 лет до 1990 г. этот город был полон французских и американских автомобилей, но после прихода Вьетконга они все буквально в одночасье куда-то "испарились"  улицы стали походить на ханойские (если бы не обилие мопедов).

Сайгонский траффик в 1990 году:

1990 Saigon_2

Социалистический Пномпень 1990 г. выглядит неожиданно живо, не хуже Сайгона:

1990 Phnom Penh2a

Помню, что в 1980-е были некоторые непонятки относительно статуса Кампучии: в советской литературе её относили к странам "социалистической ориентации", однако в почтовых отделениях СССР она была указана в списке соцстран (такой список висел на стене в каждом почтовом помещении, поскольку для соцстран был льготный почтовый тариф).

Теперь перенесёмся в соседнюю КНР.

Китайский автопром только через 2 года, в 1992-м, выйдет на свой первый миллион, и велосипедисты на улицах Пекина из последних сил держат паритет с автотранспортом (траффик на главном проспекте Чаньаньцзэ), 1990:

1990 Beijing

Улан-Батор, фотограф Michel Setboun, 1990:

1990 Ulan-Bator by Michel SETBOUN2

После 69 лет строительства социализма с  братской помощью СССР столица Монголии напоминала обычный советский областной центр, вроде Улан-Удэ.
Но лишь местами.
За советским фасадом легко было увидеть неистребимый монгольский национальный колорит:

1990 Ulan-Bator by Michel SETBOUN3

Справа нередкий в СССР частный "шанхай", а вот слева уже настоящие юрты! И таких юрт на окраинах Улан-Батора были целые кварталы!
Сейчас от советского наследия остаётся всё меньше следов: монгольскую столицу захлеснул дикий строительный бум, а автопробки стали повседневностью уже 10 лет назад. Добро пожаловать в "Третий мир"!

Среди европейских соцстран наиболее заметные изменения произошли, конечно, в городах Албании.
В 1990 г. там ещё был режим самоизоляции, а частных автомобилей в стране не было вообще!

Тирана принадлежала пешеходам и редким велосипедистам.
Главная площадь столицы в 1990-м:

1990 Tirana by Martin Parr6

Но уже в 1991 г. режим рухнул и в страну хлынул поток подержанных авто со всей Западной Европы (особенно из Германии).
Спустя 15 лет на той же площади Скандерберга уже носились потоки автомобилей:

2006 Skanderberg square

Но в какой-то момент, видимо, албанцы настолько нахлебались дикого автомобилизма, что в них взыграла ностальгия по пустым пешеходным площадям!
А может, просто уловили общемировой тренд и решили показать свою "европейскость", но уже в конце 2000-х площадь Скандерберга вновь превратилась в оазис спокойствия:

1990 Tirana by Martin Parr6 2017

Вот такой "круг" совершила албанская столица менее чем за 20 лет.

Бухарест, проспект Победы, фотограф Michel Setboun, 1990:

1990 Bucharest by Michel SETBOUN

Режим Чаушеску только что пал, но его наследие останется с Бухарестом навсегда: в 1984-1989 гг. на месте старых кварталов был отгрохан парадный "Бульвар Победы Социализма" (а ля Елисейские Поля) и крупнейшее здание Европы ("Дворец Народа", ныне "Дворец Парламента").
Таким образом, Чаушеску завершил 150-летнюю европейскую традицию "прорубания" парадных проспектов. После него такое уже вряд ли кто сделает.

Теперь деревья выросли и вид воспринимается совсем иначе:

1990 Bucharest 2016

А внутренняя отделка гигантского сарая на заднем плане не закончена и по сей день...

В Венгрии в 1989 г. не было никаких революций, даже бархатных: капитализм в ней пророс давно и незаметно, оставалось только отбросить социалистический "фальш-фасад".
Парковка  у IKEA в Будапеште в 1990 году, типичная картина "потребительского общества":

1990 Budapest. Парковка в магазине Ikea в Будапеште

В транспортном плане Будапешт вообще очень консерватиный, устоявшийся город. Последняя "транспортная революция" в нём случилась ещё в 1896 году, когда пустили второе подземное метро в мире (раньше Берлина, Парижа и Нью-Йорка!). В тот же момент город пережил и строительный бум, который сформировал его монументально-имперский облик, местами сильно напоминающий наш Питер. В таком городе коммунистам особенно негде было разгуляться - слишком высоко была задрана планка!

Вот такой типичный Будапешт 1990 года:

1990 Budapest1

Варшава, вид с последнего этажа Oтеля-Марриотт, 1990:

1990 Warsaw Вид с последнего этажа Oтеля-Марриотт

Видно, что в последние 20 лет социализма поляки успели "нагулять жирок" и тротуары превращаются в парковку для автомобилей. Но ведь при капитализме таких бесплатных парковок "где хочешь" не бывает!

"Визитная карточка"  Белграда - площадь Теразие с довоенной "высоткой" на заднем плане, 1990:

1990 Belgrade

Дрезден 1990 г. с показательной номенклатурой автопарка:

1990 Dresden August

Интересно, какой показатель числа автомобилей на 1000 чел. населения был в ГДР 1990 года?

В 1990 г. Берлин был уже единым городом, но в восточной части ещё какое-то время сохранялся типично ГДРовский вид траффика.
Фридрихштрассе:

1990 Berlin Friedrichstrasse

На Унтер-ден-Линден уже произошло объединение двух автопромов:

1990 Berlin Unter

Безумный пешеход и одинокий велосипедист напоминают, что эта парадная магистраль существует не только для машин! Кто-то в курсе, в каком году на Унтер-ден-Линден появились выделенные велополосы?

В 1990 г. в Берлине можно было увидеть такую диковинку, как поезд на магнитной подушке:

1990 Berlin Maglev

Эту конструкцию умудрились открыть буквально за считанные недели до того, как в ней пропал смысл!
Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Straße и была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 г. Поезда могли достигать скорости 80 км/ч и вмещали до 130 пассажиров[10]. Проезд был бесплатный, вагоны управлялись автоматически без машиниста, дорога работала только по выходным дням. В районе, куда подходила дорога, предполагалось провести массовое строительство. Дорога была построена на эстакадном участке бывшей линии метро U2, где движение было прервано в связи с разделением Германии и разрушениями во время войны. По окончании необходимых испытаний, 18 июля 1991 г. линия перешла в промышленную эксплуатацию и включена в систему общественного транспорта Берлина, однако уже через 13 дней, 31 июля 1991 г., муниципалитет принял решение демонтировать магнитную дорогу и восстановить метро. C 17 сентября дорога была демонтирована, а позднее — восстановлено метро.

За пределами бывшего соцлагеря множество городов 30 лет назад выглядели совсем иначе, тем теперь.

Конечно, наиболее разительные перемены случились с Бейрутом.
Таким он был в 1990 г. после 15 лет гражданской войны:

1990 Beirut Beyrouth

Это портовая часть (фотограф Marc Deville), 1990 год (кстати, очень похоже на вид 2020 г. после супервзрыва):

1990 Beirut by Marc DEVILLE

Потом там наступило вновь процветание, строительный бум и дикие автопробки, но старый довоенный Бейрут уже никогда не вернётся, его больше нет.


Как мы уже много раз писали, в плане городской экзотики Южная Азия не имеет аналогов в мире, на её фоне даже африканские города смотрятся как "типично европейские" по своему облику.

Исламабад (фотограф Tim Graham), 1990:

1990 Islamabad by Tim Graham

Один из главных символов "Третьего мира" - маршрутка! Дешевая, переполненная, некомфортная. Но ведь вам "шашечки или ехать"? Пипл хавает!

Тот, кто хотел погрузиться в настоящую атмосферу колониальной Азии, в 1990 году мог вкусить её по полной программе в Лахоре:

1990 Lahore by Robert Nickelsberg

Вот смотрю и верю с трудом: чтобы  в 1990 году, на моей памяти, почти весь траффик в каком-то городе состоял из двуколок!
Да я такого даже кубинской провинции не встречал!

Бирма в 1990 г. только начала просыпаться после почти 30 летней самоизоляции.
Траффик в Рангуне тогда имел замечательный вид:

1990 Rangoon by Peter Charlesworth

Самодельные автобусы на база старинных британских армейских грузовиков, плюс маршрутки-пикапы!

На фоне всей этой красоты народ выстроился в длинные очереди, чтобы проголосовать на выборах за перемены:

1990 Rangoon election

Аддис-Абеба, площадь Meskel (фотограф Roger Viollet), 1990:

1990 Addis Ababa, Meskel Square by Roger Viollet

15 лет марксизма не очень сильно сказались на модернистском облике эфиопской столицы. В 1991 г. режим пал и она снова устремилась в будущее на всех парах!

Как эталонный город "Третьего мира" Аддис-Абеба решила прирастать эстакадами.
Вид той  же площади четверть века спустя, похорошелла:

1990 Addis Ababa, Meskel Square 2014 by Michael Tsegaye

Интересный снимок нигерийской столицы Лагоса 1990 г., где весь видимый трафик преставлен только таксих и автобусами:

1990 Lagos by Tim Graham

Трудно поверить, но всего через 10-15 лет почти весь траффик там будет состоять уже из маршруток!


Наиболее развитая часть "Третьего мира", "новые индустриальные страны", 30 лет назад уже задыхалась в пробках.
Вообще, автопробки - это один из главных маркеров принадлежности к этому пресловутому "Третьему миру", т.е. низкой городской культуре.

Бангкок пришёл к успеху, 1990:

1990 Bangkok

Какое счатье жить в таком городе, стоять в пробках, протискиваться сковь корыта и дышать гарью!

В отчаянной попытке найти выход из пробочного тупика города "Третьего мира" делают самую глупейшую вещь из всех возможных - строят эстакады и многоуровневые развязки. Они уничтожают привычное нам понятие улицы, корёжат городское пространство.
Куала-Лумпур, чудовищные конструкции на фоне главной архитектурной достопримечательности города, 1990:

1990 Kuala Lumpur. Colonial Moorish architecture and 20th Century traffic systems by Ian Berry

Сан-Паулу, многополосная магистраль вдоль улицы-ущелья, 1990:

1990 Sao Paulo

Несмотря на такую многополосность, бразильцам хватило ума сохранить обычные переходы с "зеброй".

Менее всего за 30 лет изменились города развитых стран, которые имеют устоявшиеся урбанистические традиции и давно прошли пик своей трансформации.
Например, куда меняться Лондону?
Кажется, что баланс между общественным и личным транспортом на его улицах достигнут уже раз и навсегда.
Конечно, можно (и нужно!) сделать Оксфорд-стрит полностью пешеходной, но пока она выглядит примерно как и на этом снимке 1990 года:

1990 London Oxford Street

Вот Парижу есть над чем работать, поскольку город со своей сверхавтомобилизацией к 1990 году дошёл уже до ручки:

1990 Paris by Gilles BASSIGNAC

Ну не может в центре цивилизованного города на частные авто приходиться более трети траффика!

К счастью, Париж развивается в верном направлении, превращая набережные Сены в пешеходные и пляжны зоны.

Площадь Карловых ворот в Мюнхене, которую мы показывали в обзоре за 1960 год. Это уже пост-автомобильная урбанистика:

1990 Munich

Хельсинки 1990 года:

1990 Helsinki

Давно там не был. Наверное, стало больше велосипедистов и меньше машин в центре.

Традиционно завершаем обзор нашей страной.
Снимков много, но это время и так многие помнят, так что не будем перегружать пост.
Покажем лишь несколько типичных сцен конца советской эпохи.

По некоторым сведениям, в 1990 г. в СССР был 21 млн. автотранспортных средств (в.т.ч. 17 млн. легковых машин).
По разным оценкам, на 1 тыс. жителей в СССР тогда приходилось от 40 до 60 личных автомобилей.
Реально это было не очень заметно, даже в Москве проблемы с парковками во дворах начались не ранее 2000-х.

Москва, Курский вокзал, 1990:

1990 Курский вокзал

Теперь на этом месте давно стоит ТРЦ "Атриум".

Ленинград, Невский проспект, 1990:

1990 Leningrad

Советский модельный ряд почти не менялся с начала 1970-х.

В глубинке можно было снимать фильмы по царскую Россию без декораций, аутентичность нарушали только бетонные столбы, асфальт да редкие автомобили.

Чухлома, 1990:

1990 Чухлома

Впереди были большие перемены.

Предыдущие выпуски:

1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006



Tags: 1990-е, urban evolution, История транспорта
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 15 comments

Recent Posts from This Journal